Quy hoạch giao thông đô thị – cái nhìn từ thực tiễn



THỨ SÁU, 06 THÁNG 1 2012 06:37 ASHUI.COM
Write e-mailInPDF.

Như một nguyên tắc cơ bản, hệ thống giao thông đô thị ở Việt Nam hay được tổ chức theo nguyên tắc tầng bậc một cách triệt để. Theo đó, mỗi khu vực (hay đơn vị chức năng) có hệ thống giao thông nội bộ khá biệt lập, kết nối với các tuyến đường chính. Các tuyến đường chính lại được kết nối với các cấp đường cao hơn. Trong thực tế, sự khác biệt giữa độ lớn các cấp đường hết sức to lớn: đường ngõ bề ngang chỉ 3m; lòng đường nội bộ 6m – 7.5m; lòng đường liên khu vực là 15m; còn đường chính đô thị, đường cao tốc có lòng đường lên đến 30m – 50m.

Dường như không có nhiều người quá băn khoăn về nguyên tắc tổ chức giao thông này, mà bằng chứng là sự lặp lại nguyên tắc đó trong quy hoạch chung Hà Nội gần đây. Người ta sử dụng hệ thống đường bộ cao tốc, lưu lượng lớn để kết nối các khu đô thị, kết nối thành phố trung tâm và các thành phố vệ tinh lại với nhau. Đường Láng – Hòa Lạc (đại lộ Thăng Long) là ví dụ điển hình về dạng đường “siêu tốc, siêu trọng” đó.

Nhưng đó là nguyên tắc rất đáng xem xét lại. Thực tế cho thấy đường quy mô càng lớn, càng được thiết kế là đường chính, càng tập trung nhiều phương tiện giao thông. Khi các tuyến đường chính đó đi ngang qua các tuyến đường nhỏ khác, và nhất là khi gặp một tuyến đường chính lớn tương đương, nó đồng thời cũng gây hàng loạt các điểm tắc nghẽn giao thông nghiêm trọng. Thực tế tại Hà Nội cho thấy, các điểm tắc nghẽn phần lớn nằm dọc theo các tuyến đường chính, khá độc đạo, có quy mô lớn như Nguyễn Trãi – Nguyễn Lương Bằng; Trường Chinh – Láng; Láng Hạ, Thái Hà, Chùa Bộc. Sự độc đạo (đường chạy qua khu vực dân cư có mạng đường nhỏ, ít liên thông) càng làm tăng tính “đường chính” của những con đường trên, làm tăng lưu lượng giao thông và tăng tắc nghẽn. Hiện tại, khi lưu lượng giao thông trên tuyến vành đai 3 và đại lộ Thăng Long còn nhỏ, nên giao cắt giữa hai tuyến đường này vẫn còn có thể hoạt động khá bình thường. Khi lưu lượng giao thông của cả hai tuyến đường trên tăng lên, kết quả sẽ là sự tắc nghẽn khủng khiếp – mà vòng xoay Hàng Xanh ở Tp. Hồ Chí Minh có thể là ví dụ về tình trạng giao thông trong tương lai của nút giao thông này.

Qua quan sát thực tế giao thông, một điều dễ thấy là bất cứ phương tiện giao thông nào, khi tham gia lưu thông, cũng tạo ra các xung đột tiềm tàng đến phương tiện bên cạnh (tạm gọi là chỉ số k). Chỉ số k – hay số lượng các xung đột tiềm tàng – phụ thuộc chủ yếu vào mật độ phương tiện, sự khác biệt về kích thước phương tiện. Khi mật độ phương tiện rất thưa (như là đi một mình trên đường vắng), k có thể gần bằng 0 do nó gần như không thể gây xung đột cho các phương tiện xung quanh. Trong trường hợp bình thường, một phương tiện có khả năng gây xung đột cho một xe bên phải, một xe bên trái, một xe phía trước và một xe phía sau; lúc đó k=4. Trong trường hợp mật độ giao thông cao, chỉ số k có thể là 6.


Hình 1 – Xung đột tiềm tàng mà phương tiện giao thông có thể gây ra xung quanh trong trường hợp (A): mật độ giao thông rất nhỏ, k~0; (B): điều kiện bình thường, k=4; và (C): mật độ giao thông cao, k=6. 

Sự khác biệt về kích thước phương tiện có ý nghĩa lớn đến chỉ số xung đột tiềm tàng k: ví dụ một xe container khi lưu hành chung với xe máy, tùy theo mật độ giao thông, có thể tạo ra đến 20 xung đột tiềm tàng (k=20). Trong khi cũng cùng một xe container ấy, khi lưu hành chung với ô tô con sẽ tạo ra ít xung đột tiềm tàng hơn nhiều (k có thể là 8).

  • Hình 2 bên – Xung đột tiềm tàng khi phương tiện giao thông có kích thước khác nhau: (C): xe container và xe máy, k=20; (D): xe container và ô tô con, k=8. 

Trong lúc lưu hành phương tiện, khả năng phán đoán và kỹ năng xử lý đúng đắn tình huống của người điều khiển là yếu tố khiến các xung đột tiềm tàng không trở thành xung đột thực tế. Nhưng khả năng và kỹ năng này luôn có giới hạn. Đương nhiên chỉ số k càng cao thì khả năng xung đột thực tế càng cao. Quan sát cho thấy, nguy cơ xung đột xảy ra cao nhất khi tốc độ di chuyển của các phương tiện khác nhau; phương tiện thay đổi hướng đi; hướng đi của phương tiện này giao cắt với hướng đi các phương tiện khác. Ngoài ra, khi xung đột diễn ra, nó có xu hướng dây chuyền. Một chiếc xe máy tạo xung đột với một xe container có thể khiến xe container này tạo xung đột với 20 xe máy khác; và mỗi xe máy trong số 20 xe máy đó có thể tạo ra các xung đột kết tiếp với các phương tiện xung quanh.

Với đặc điểm là nơi các phương tiện giao cắt nhau và chuyển hướng giao thông, các nút giao cắt giao thông hiển nhiên trở thành nơi tập trung các xung đột – và là trung tâm các điểm tắc nghẽn như thực tế đã chứng tỏ ở các thành phố Việt Nam.


Hình 3 – Xung đột ở ngã tư trong trường hợp (E): mật độ giao thông bình thường; và (F): mật độ giao thông cao. 

Điều đáng lưu tâm nhất, đó là mức độ xung đột tiềm tàng tại các nút giao thông tăng lên cùng với sự gia tăng mật độ phương tiện, vốn bị dồn ứ tại nút giao thông – do phương tiện không thể lưu hành nhanh như trên tuyến đường không bị giao cắt. Càng nhiều mối xung đột tiềm tàng càng làm nảy sinh nhiều xung đột thực tế – vốn có thể kéo theo các xung đột dây chuyền làm tê liệt cả nút giao thông. Khi lượng phương tiện giao thông được dồn lại với quy mô rất lớn ở nút giao thông, điều này cũng đồng nghĩa rằng từng phương tiện sẽ phải vượt qua một số lượng rất lớn các xung đột với thời gian kéo dài để vượt qua được nút giao thông. Ở nhiều nước, người ta đã  hệ thống đèn tín hiệu hay cầu vượt để phân luồng giao thông nhằm hạn chế tối đa xung đột giữa các luồng xe khác hướng. Dù vậy các giải pháp này vẫn chỉ có những tác dụng nhất định, không thể giải quyết được triệt để tình trạng tắc nghẽn khi quá nhiều phương tiện, nhất là các phương tiện khác nhau, cùng lưu thông.

Một cách mô phỏng bằng con số, khi tổng phương tiện giao thông tại một nút là Ni, chỉ số xung đột tiềm năng trung bình là ki, đồng thời khi cho rằng tiềm năng xung đột từ phương tiện A đến phương tiện B khác tiềm năng xung đột từ phương tiện B đến phương tiện A về mặt bản chất, ta sẽ có tổng số xung đột tiềm năng (Ki), một cách khái quát, là: Ki = Ni x ki
Giả sử trong điều kiện bình thường, Nnor = 50, knor = 4, ta sẽ có Knor =  50 x 4 = 200

Trong điều kiện mật độ giao thông cao hơn, Npeak = 100 (tăng 100%), kpeak = 6, ta sẽ có Kpeak = 100 x 6 = 600 (tăng 300% so với điều kiện bình thường).

Như vậy, xung đột tiềm năng tăng theo cấp số nhân khi lượng phương tiện giao thông tăng theo cấp số cộng. Sẽ tới một lúc số lượng xung đột tiềm năng trở nên rất lớn, đến mức vượt qua khả năng kiểm soát của người điều khiển phương tiện, cảnh sát, và năng lực hạ tầng. Nếu chúng ta quan sát các nút giao thông lớn vào giờ tan tầm ở Hà Nội, có thể không khó để kết luận rằng: tất cả đều ở trong tình trạng quá tải và hỗn loạn. Với tình trạng quá tải và hỗn loạn đó, không có bất cứ điều luật, nguyên tắc hay sự can thiệp của cảnh sát nào có thể có hiệu lực. Vấn đề của sự quá tải và hỗn loạn đó không nằm ở năng lực cảnh sát, năng lực giao thông của nút, hay ý thức người dân như nhiều người xưa nay vẫn nói.

Vấn đề nằm ở chỗ: người ta đã vô tình tạo ra các luồng giao thông cực lớn và cho chúng va chạm với nhau. Vì vậy dồn hết lưu lượng giao thông vào một vài tuyến đường lớn, đồng thời cho chúng giao cắt nhau có vẻ giống hành vi “tự sát” hơn là giải pháp thực tế giải quyết ách tắc giao thông.


Do giao thông các nơi dồn vào tuyến đường chính, mật độ giao thông trở nên quá lớn; cộng với sự khác biệt về kích thước phương tiện, chỉ số xung đột tiềm tàng trở nên cực đại. Khi đó, chỉ cần xảy ra bất cứ sự cố hay xung đột nhỏ nào thì cũng tạo thành các xung đột dây chuyền, gây ách tắc kéo dài trên toàn hệ thống. Trong bối cảnh trên, không có bất cứ hệ thống quản lý nào hay năng lực điều khiển nào có thể khắc phục nổi xung đột xảy ra. 

Để tránh tình trạng tắc nghẽn tái diễn trong tương lai, thiết nghĩ chúng ta cần tránh việc tạo ra các luồng giao thông tập trung, quy mô quá lớn. Phân tán các luồng giao thông sẽ giảm đáng kể xung đột tiềm năng, xuống dưới mức năng lực khắc phục sự cố của hạ tầng, hệ thống quản lý và người điều khiển phương tiện – do đó sẽ cải thiện đáng kể tình hình giao thông. Ngoài ra, theo như các nghiên cứu nước ngoài (ví dụ của William Whyte), các tuyến đường có lưu lượng giao thông không quá lớn bao giờ cũng thân thiện hơn nhiều với người đi bộ và người dân sống hai bên. Các hoạt động buôn bán, giao tiếp xã hội, thậm chí đỗ xe bao giờ cũng dễ dàng hơn rất nhiều trên các tuyến đường có lưu lượng giao thông không lớn.

TS.KTS Nguyễn Thanh Bình 

Vài nét về tác giả: Nguyễn Thanh Bình tốt nghiệp Đại học Bách Khoa Warsaw (CH Ba Lan) chuyên ngành kiến trúc quy hoạch, năm 1998, và lấy bằng Thạc sĩ Di sản văn hóa, rồi Tiến sĩ (PhD) tại Deakin University (Australia) năm 2004 và 2010.

Là cán bộ nghiên cứu trường Đại học Kiến trúc Hà Nội, Bình hiện đang thực hiện chương trình nghiên cứu sau Tiến sĩ đi sâu phân tích mối liên hệ giữa sức khỏe tinh thần xã hội và đặc thù không gian công cộng.

Ngoài kinh nghiệm giảng dạy và thiết kế (1998-2003) Bình còn là một thành viên dự án Hanoi Public City(http://hanoi.org.vn/publiccity/ – từ năm 2010).

(Bài viết này được đăng trong số Tạp chí Quy hoạch Đô thị số 7+8 phát hành tháng 01/2012)

This entry was posted in Qui hoạch đô thị. Bookmark the permalink.

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s