Xuống đất, lên trời đều chậm! – Báo Thanh niên


Giao thông tại TP.HCM đang bế tắc trước tốc độ tăng phương tiện giao thông rất cao trong khi diện tích mặt đường không tăng – Ảnh: Diệp Đức Minh
Tại TP.HCM, trung bình mỗi xe cơ giới chỉ có 5m2 mặt đường để di chuyển. Mặt đất quá tải trầm trọng, việc khai thác không gian ngầm và trên cao để phục vụ giao thông là lối thoát duy nhất.

Việc quá tải giao thông không phải chuyện mới ở TP.HCM, mà đã được cảnh báo từ nhiều năm trước. Hàng loạt giải pháp được triển khai vẫn không theo kịp tốc độ bùng phát lượng xe cơ giới.

Theo thống kê mới nhất của Ban An toàn giao thông, hiện TP có trên 4,4 triệu xe gắn máy, 600 ngàn ô tô, chưa kể hơn 1 triệu xe địa phương khác hằng ngày lưu thông tại TP.

Bế tắc

Trên thực tế, hàng loạt dự án giao thông ngầm và nổi đã được TP.HCM định hình từ cách đây nhiều năm và đưa vào quy hoạch giao thông, song đến nay phần lớn vẫn giậm chân tại chỗ.

Cụ thể, TP dự định đến năm 2020 xây dựng xong 4 tuyến đường trên cao liên thông với nhau để giải quyết nhu cầu ở các trục có lưu lượng xe cộ lớn. Trong đó, tuyến đường trên cao số 1 (Nhiêu Lộc – Thị Nghè) là trục “xương sống” được hình thành ý tưởng từ năm 2000 và đến năm 2007 đã tìm được nhà đầu tư (Công ty GS E&C). Nhưng sau một thời gian im hơi lặng tiếng, đến đầu năm 2009, GS xin rút lui và dự án được giao cho nhà đầu tư khác nghiên cứu tiếp.

Tuyến số 2 nối khu vực tây nam với trung tâm TP và kết nối với đường cao tốc TP.HCM – Trung Lương đang đề xuất Chính phủ điều chỉnh hướng tuyến mới do hướng tuyến theo quy hoạch không khả thi. Tương tự, tuyến số 4 giải quyết giao thông từ phía bắc về khu vực trung tâm TP cũng bị thay đổi hướng tuyến để tránh ảnh hưởng đến quy hoạch chung của các quận và giảm chi phí giải tỏa. Do hệ thống đường trên cao liên thông với nhau, nên khi tuyến số 2 và 4 thay đổi thì tuyến số 1 và 3 cũng phải điều chỉnh theo cho phù hợp.

 

Bùng nổ phương tiện giao thông

Diện tích TP.HCM chưa bằng 1% diện tích cả nước nhưng số lượng xe cá nhân chiếm 1/3 cả nước, tốc độ tăng trưởng xe cơ giới thuộc loại cao nhất: 10%/năm. Trong khi đó, diện tích mặt đường hầu như không tăng, với khoảng 3.583 tuyến đường lớn nhỏ có tổng chiều dài trên 3.700 km.

Trong khi đó, hàng loạt công trình ngầm cũng lận đận không kém. Trong 6 tuyến metro của TP chỉ có tuyến số 1 Bến Thành – Suối Tiên và tuyến 2 Bến Thành – Tham Lương đang triển khai thi công một số hạng mục phụ, các tuyến còn lại vẫn nằm trên giấy. Tương tự, các dự án bãi đậu xe ngầm ở trung tâm TP được quy hoạch từ năm 2004 cũng lần lượt đi vào bế tắc. Ông Lê Tuấn – Chủ tịch HĐQT kiêm Tổng giám đốc Công ty CP đầu tư phát triển Không gian ngầm (chủ đầu tư bãi đậu xe Công viên Lê Văn Tám) – nhận xét, thủ tục quá rườm rà là một trong các nguyên nhân khiến dự án bãi đậu xe ngầm không thể nhúc nhích. Trong đó, bãi đậu xe Lê Văn Tám sau gần 7 năm triển khai, với hàng trăm văn bản thủ tục, đến nay vẫn chưa thể chính thức khởi công mà chỉ mới động thổ xây dựng phần móng.

Bà Nguyễn Thị Bảo Quỳnh -Phó TGĐ Công ty TNHH Đông Dương, một trong những doanh nghiệp tiên phong hưởng ứng chủ trương kêu gọi đầu tư bãi đậu xe ngầm tại TP.HCM – cho rằng, ở VN hiện chưa có tiêu chuẩn cho công trình ngầm và thiếu hẳn quy hoạch không gian ngầm. Do đó, nhà đầu tư phải vừa làm vừa mò mẫm, mà khó khăn nhất là giải quyết vấn đề kết nối với các hạ tầng kỹ thuật khác (như đường đi bộ ngầm, nhà ga metro, tuyến cấp điện, cấp nước…). Do đó, mỗi lần các sở, ngành công bố thông tin đến đâu thì nhà đầu tư phải sửa dự án đến đó cho phù hợp. “Lẽ ra trước khi kêu gọi đầu tư thì địa phương phải có các số liệu này rồi, còn đây làm ngược giống như mời khách đến ăn cỗ nhưng vào nhà mới biết chủ nhà bắt khách phải tự nấu nướng mà không đủ nguyên liệu. Điều này khiến chi phí chuẩn bị dự án đội lên cao và thời gian kéo dài” – bà Quỳnh bức xúc.

Các khó khăn này dẫn đến dự án bãi đậu xe ngầm công trường Lam Sơn bị “bức tử” sau 4 năm nghiên cứu vì vướng quy hoạch metro. Còn dự án bãi đậu xe ngầm Trống Đồng cũng ngắc ngoải vì chính sách thay đổi liên tục làm khó nhà đầu tư.

Gỡ khó

TS Phùng Mạnh Tiến – Phân viện Khoa học GTVT phía Nam – khẳng định, việc khai thác không gian ngầm và nổi là hướng đi tất yếu của những siêu đô thị (mega cities) như TP.HCM, khi mà diện tích mặt đất không đáp ứng nổi sự gia tăng dân số và nhu cầu lưu thông. Tuy nhiên, theo ông Tiến, với điều kiện đặc thù như TP.HCM thì dù công trình nổi hay ngầm đều vấp phải rất nhiều khó khăn. Thông thường chi phí cho các công trình giao thông ngầm rất cao và kỹ thuật thi công phức tạp. Đó là chưa kể hàng loạt công trình kỹ thuật ngầm trong lòng đất không có đầy đủ hồ sơ nên việc thi công ngầm chủ yếu là mò mẫm, nguy cơ xảy ra sự cố cao. Hiện nay nhiều cao ốc đã và sẽ xây các tầng hầm sâu đến 20 – 30m, với hệ thống móng cọc chằng chịt cũng là trở ngại cho việc triển khai các công trình ngầm. Mặt khác, điều kiện địa chất phức tạp, triều cường, ngập nước… cũng khiến việc xây dựng và thoát nước cho các công trình ngầm trở thành vấn đề nan giải.

Trong khi đó, kỹ thuật xây công trình trên cao cũng tương tự như xây cầu nên không quá phức tạp và nhân lực VN hoàn toàn có thể đảm đương được. Tuy nhiên, theo ông Tiến, vấn đề của đường trên cao chính là nguy cơ “chỏi” với cảnh quan kiến trúc xung quanh. Với hàng loạt nhà cao tầng nằm sát mặt đường như hiện nay, nếu phát triển đường trên cao sẽ đi sát ban-công nhà hai bên đường, gây ồn ào, bụi bặm. “Rõ ràng, mỗi phương án đều có ưu khuyết điểm riêng và có thể đụng chạm đến quyền lợi của một bộ phận nào đó. Do vậy, TP cần hết sức cân nhắc, có thể mở diễn đàn trưng cầu ý kiến người dân và chuyên gia trước khi lựa chọn phương án ngầm hay nổi với những công trình không thể mở rộng trên mặt đất” – ông Tiến góp ý.

TS Vũ Xuân Hòa – Giám đốc Công ty CP tư vấn xây dựng Bách Khoa (đơn vị thiết kế tuyến đường trên cao số 1 và 2 của TP.HCM) – thì cho rằng, vấn đề kiến trúc không phải là trở ngại lớn trong việc phát triển các công trình trên cao. Thực tế cho thấy các nước trong khu vực đã phát triển rất tốt đường trên cao, trong đó Malaysia là một ví dụ điển hình về việc tận dụng hệ thống đường trên cao để hạn chế xe cộ giao cắt trực tiếp nhằm giảm kẹt xe. Theo TS Hòa, đường trên cao không hẳn là một thảm họa về kiến trúc, mà ngược lại nếu đầu tư tốt cho khâu thiết kế – xem xét nhiều hướng tuyến với độ cao thấp, uốn lượn khác nhau – thì nhiều khi chính công trình giao thông sẽ tạo nên nét đẹp mạnh mẽ cho cảnh quan. Hơn nữa, quy hoạch của TP.HCM đã xác định các đường trên cao sẽ không đi vào khu trung tâm mà chủ yếu tận dụng các hành lang rộng rãi, không đặt nặng lắm về mặt cảnh quan.

Theo ông Hòa, các công trình đường trên cao thời gian qua chậm triển khai là do bế tắc nguồn vốn. Bởi đường trên cao không phải độc đạo mà có đường song song bên dưới, nên thường chỉ khi nào kẹt xe dưới đất thì người dân mới chọn chạy đường trên cao, do vậy sẽ khó thu phí hoàn vốn và không hấp dẫn nhà đầu tư.

Bên cạnh các dự án trên cao, các TP lớn trên thế giới đều đã và đang tận dụng không gian ngầm như một quy luật tất yếu. Do đó, TP.HCM cần có chính sách khuyến khích, ưu đãi hợp lý cũng như xây dựng khung quy chuẩn rõ ràng để thu hút nhà đầu tư tham gia các dự án ngầm và nổi nhằm khai thông thực trạng bế tắc của giao thông hiện nay.

Phương Thanh – N.Đình Mười

This entry was posted in Qui hoạch đô thị, Xã hội học và các vấn đề xã hội, Đô thị học. Bookmark the permalink.

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s